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CHICAGO

«Chigaco fut un port avant d’être une ville.» Cette remarque de H. M. Mayer traduit une réalité qui s’explique par la situation géographique. La ville a pu s’étendre largement sur une plaine mal drainée mais fertile, n’offrant aucune limite au développement urbain et disposant de réserves d’eau pratiquement illimitées. Les paysages voisins sont souvent d’une grande beauté naturelle, avec de nombreux petits lacs, des parcs et des forêts; ils font l’objet d’une protection attentive des services publics depuis le début du siècle, protection encore accrue depuis 1961.

Longtemps deuxième ville des États-Unis par le nombre de ses habitants, elle a été dépassée en 1965 par Los Angeles. Si la population de la ville (qui compte 3 000 000 d’habitants) a commencé à décroître depuis 1950 et a encore diminué de 10,8 p. 100 entre 1970 et 1980, en revanche, l’agglomération périphérique couvre un espace qui abritait 2 805 000 personnes en 1910 et 7 102 000 en 1980, soit une augmentation de 30 p. 100 au cours des vingt-cinq dernières années. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, une puissante vague de suburbanisation a envahi des espaces de plus en plus vastes; des constructions continues relient celles qui ont été bâties en rase campagne au cours de la période précédente.

Une grande métropole

Chicago est née de la création d’un poste militaire, Fort Dearborn, implanté en 1803 au lieu de portage utilisé par les Indiens et dont la tradition fut transmise aux pionniers; en effet, le père Jacques Marquette et Louis Joliet furent, en 1673, les premiers Européens à employer ce seuil naturel plus ou moins marécageux entre le lac Michigan et la rivière Des Plaines. Les avantages de cette situation particulièrement favorable aux communications ont permis à cette ville de devenir une grande métropole.

La ville s’étend en demi-cercle sur la rive sud-ouest du lac Michigan. Au bord même du lac, le C.B.D. (Central Business District), qui était fort dégradé et occupé par les couches sociales les plus défavorisées, a fait l’objet d’une politique de rénovation pour pouvoir attirer à nouveau une population aisée et lance ses gratte-ciel dont certains, construits depuis les années soixante, sont d’une architecture hardie et élégante. C’est le quartier des bureaux, des affaires, de la banque, des assurances, de l’administration. Le commerce en a presque été expulsé, soit reporté à la périphérie immédiate, soit dispersé en 75 centres qui émaillent le tissu urbain. Au nord du C.B.D., dans une ancienne zone de taudis, ont été reconstruits de magnifiques immeubles résidentiels où les loyers sont parmi les plus chers des États-Unis. Tout autour se développent indifféremment les blocs géométriques de commerces et de résidences; des quartiers entiers de sordides petites maisons de briques sont habités par des Noirs, qui constituent près d’un tiers de la population urbaine proprement dite. Les implantations industrielles sont nombreuses et se situent le long du port, sur les rives méridionales du lac, le long des voies d’eau, ou accompagnent l’étoilement des voies ferrées et des autoroutes. Quant aux banlieues résidentielles, elles se développent autour des noyaux satellites jusqu’à plusieurs dizaines de kilomètres du centre. L’agglomération a plus de 50 kilomètres de longueur et environ 30 kilomètres d’est en ouest. La desserte en est assurée par deux systèmes de voies ferrées, routes et autoroutes: un premier, le plus ancien, rayonne à partir du centre, tandis que le second, plus récent, construit à chaque étape de la croissance urbaine, encercle les quartiers antérieurs de vastes demi-anneaux concentriques.

Un carrefour maritime et terrestre

La situation de carrefour, propre à Chicago, a été capitale pour le développement de la ville: ouverte par les Grands Lacs vers les régions les plus industrielles du Centre-Est et de la côte atlantique des États-Unis, Chicago, depuis la réalisation de la voie maritime du Saint-Laurent, est devenue aussi un port de mer. Par canal, elle est également reliée au réseau du Mississippi qui la met en relation avec le golfe du Mexique. Dès 1848, une première voie navigable, approfondie plusieurs fois depuis cette date et abandonnée en 1932, reliait le premier port à l’Illinois et, au-delà, à La Nouvelle-Orléans. Dès cette époque, les grains et le charbon affluèrent vers la ville; le chemin de fer, en 1852, amorça un nouveau mode de liaison et marqua le début du grand développement urbain.

On compte cinq ports sur le lac Michigan et deux autres sur les voies navigables intérieures: le trafic global dépasse 70 millions de tonnes; deux tiers des échanges se font sur les lacs et un cinquième par les liaisons fluviales. Des minerais de fer, du pétrole, du charbon, du fondant calcaire, des céréales, des produits chimiques, de l’acier, des machines transitent sur les quais, utilisent des entrepôts et animent les usines de cet important ensemble. Le carrefour routier, ferroviaire et aérien, ne le cède en rien au nœud de voies navigables. Chicago est le premier centre ferroviaire du monde, le tonnage transporté est plus important que les tonnages réunis des deux autres plus grands ensembles ferroviaires des États-Unis, Saint Louis et New York; 27 voies ferrées partent dans toutes les directions et relient Chicago aussi bien au Canada qu’à l’Ouest, au Sud-Ouest ou à la côte atlantique; les gares de triage, dont plusieurs sont en bordure du lac et presque au cœur de la ville, sont colossales. Chicago est aussi le plus grand nœud routier des États-Unis: 212 compagnies de camions assurant des transports à longue distance y ont leur siège social; en outre, 9 000 maisons de commerce en gros y organisent l’activité commerciale d’une grande partie de la nation. Chicago est aussi le troisième aéroport américain pour le fret, mais le premier dans le monde pour le trafic des voyageurs.

Chicago, puissance industrielle

Cette convergence de toutes les voies de communication a permis le développement d’activités multiples et puissantes. Chicago est le plus grand marché de céréales du monde, et c’est le plus grand centre de commerce de bétail des États-Unis. Si les célèbres abattoirs ont disparu, les industries agroalimentaires sont nombreuses. La fonction industrielle est importante et rassemble 23 p. 100 des emplois (24 p. 100 pour le commerce, 22 pour les services, 14 pour les administrations, 8 pour les finances et 6 pour les transports). Les industries de base sont mieux représentées qu’à New York, la taille des entreprises est beaucoup plus grande et l’emploi est bien équilibré. Les usines travaillent surtout les matières premières locales, qui fournissent plus du quart de la production industrielle (produits agricoles des vastes plaines centrales, bois, pierres des carrières, etc.), mais les importations jouent également un grand rôle (minerais, charbons, pétrole provenant directement par oléoduc des États du golfe du Mexique, gaz naturel, etc.). La métallurgie se classe au premier rang des industries, mais l’acier est utilisé pour le matériel ferroviaire, les constructions navales, le matériel agricole. Le grand centre de la sidérurgie est Gary, dans la banlieue sud (22 p. 100 de l’acier américain). Les industries alimentaires sont dominées par le conditionnement de la viande et les minoteries; on peut citer en outre les constructions électriques et électroniques, les industries chimiques, notamment la pétrochimie, le caoutchouc synthétique, les textiles artificiels, le montage de véhicules automobiles, les fabriques de meubles, l’impression et l’édition ainsi que bien d’autres fabrications typiquement urbaines et plus raffinées. Peu à peu, les industries les plus encombrantes ont été repoussées dans les zones industrielles plus lointaines, particulièrement au sud dans le district de Calumet.

La puissance de la ville lui a permis d’attirer des groupes d’immigrants très nombreux, parmi lesquels certains sont caractéristiques: Tchèques, Irlandais, Juifs, Allemands et, plus récemment, d’importants contingents noirs et un fort noyau mexicain (70 p. 100 de Noirs à Gary en 1980). Le rôle métropolitain s’affirme par l’existence d’une presse active, d’universités nombreuses et très fréquentées, de magnifiques musées, de salles de concert. Chicago est devenu le deuxième centre des États-Unis pour l’édition, dépassant Boston; 10 p. 100 des sièges sociaux des 500 plus grandes entreprises des États-Unis (2^e rang après New York) s’y sont implantés ainsi qu’une partie de l’administration fédérale pour l’intérieur. Le rayonnement de Chicago s’exerce dans les plaines voisines par le développement d’une ceinture de cultures maraîchères et de fermes laitières qui fournissent les produits frais; à plus lointaine distance, la ville domine nettement toutes les plaines centrales, et aucune autre métropole régionale ne peut lui être opposée jusqu’à Denver ou à Saint Louis.

v. et port import. des È.-U. (Illinois), sur le lac Michigan; 2 783 700 hab. (aggl. urb. 8 035 000 hab., la 3e des È.-U.). Grand centre comm. et industr.

— Nombr. chefs-d'oeuvre de l'archi. contemp. (Crown Hall, par Mies van der Rohe, 1950-1956). Musées import.: Art Institute of Chicago, Museum of Science and Industry, Field Museum of Natural History. Université.

— L' école architecturale de Chicago, à la fin du XIXe s., a révolutionné la construction en édifiant des bâtiments à ossature métallique, qui sont à l'origine des gratte-ciel.