Akademik

Pạnamakanal,

 

Schifffahrtskanal in Zentralamerika, verläuft vom Atlantik (Karibisches Meer) durch den Isthmus von Panama (Entfernung von Küste zu Küste rd. 60 km) zum Pazifik, Länge 81,6 km (zwischen den Einfahrten), Sohlenbreite etwa 70-300 m, Mindesttiefe 12,4 m.

 

Drei Schleusenanlagen ermöglichen die Überwindung eines Höhenunterschiedes von 26 m. Von Norden kommend, verläuft die Baggerrinne durch die Bucht von Limón zunächst 10 km auf Meeresniveau bis zum Gatúndamm, wo mithilfe von drei Schleusenkammern der Aufstieg zum künstlich (durch den Stau des Chagres) geschaffenen, weit verzweigten Gatúnsee (422 km², 26 m über dem Meeresspiegel) erfolgt. Seit 1935 (Fertigstellung des 1 120 m langen, 68 m hohen Maddendammes) gewährleistet das im oberen Chagres zum Alajuelasee (Maddensee mit Kraftwerk) gestaute Wasser eine gleichmäßige Wasserführung der mittleren Kanalroute. Der im Bereich der kontinentalen Wasserscheide (93 m über dem Meeresspiegel) eingeschnittene, 13 km lange Gaillard Cut (bis 1913 Culebra Cut genannt) führt bis zur Schleuse von Pedro Miguel, die den Abstieg einleitet, der in der Doppelschleuse von Miraflores beendet wird. Das Wasser strömt, dem natürlichen Gefälle folgend, vom Gatún- und Mirafloressee in die geöffneten Schleusenkammern (Maße 304,8 × 33,5 × 21,3 m), hebt dabei die Schiffe und wird bei deren Absenkung ins Meer gelassen; bei voll ausgelasteter Schleusenkapazität beträgt der Wasserbedarf aller Schleusen etwa 200 000 m³ pro Passage. Das abweichend von den französischen Kanalplänen durchgeführte Projekt eines Schleusenkanals war wegen der erheblichen Gezeitenunterschiede zwischen Karibischem Meer und Pazifik sowie der Schwierigkeiten des Gaillard Cut erforderlich. Im Rahmen des Ausbaus von 1962 bis 1971 wurde der Gaillard Cut von 91,4 auf 152,4 m verbreitert (Wasserspiegel; Sohle: 74,3 m) und von 12,8 auf 14,3 m vertieft; ferner wurden die Schleusen vergrößert und die Mindesttiefe und -breite des gesamten Panamakanals erweitert. - Im Mittel benötigt ein Schiff zur Querung des Isthmus 24 Stunden, davon 8-12 Stunden für den eigentlichen Schleusenkanal. Die jährlichen Kanaldurchfahrten haben sich seit dem Zweiten Weltkrieg mehr als verdoppelt und lassen die Kapazitätsgrenze des Kanals (etwa 50 Schiffe pro Tag, 15 000 pro Jahr) erkennbar werden, zumal die Anzahl der Schiffe zunimmt, die die zulässigen Abmessungen für den Kanalverkehr überschreiten (290 × 32 × 12 m, 40 000 BRT; betrifft heute schon 60 % der Welthandelsflotte). Deshalb wurde Mitte der 90er-Jahre mit der Verbreiterung des Gaillard Cut auf 192 m beziehungsweise 222 m) begonnen und der Bau eines zusätzlichen Schleusensystems in Erwägung gezogen. Außerdem werden seit langem Untersuchungen zum Bau eines Entlastungskanals durchgeführt. Der Entlastung des Panamakanals dient auch die 1982 in Betrieb genommene, 130 km lange Erdölleitung (Leistung: 800 000 Barrels pro Tag) von Puerto Armuelles (Pazifik) nach Chiriquí Grande (Atlantik), durch die jährlich rd. 1 500 Tankerdurchfahrten entfallen. Vom Atlantik zum Pazifik werden v. a. Erdöl, Steinkohle, Agrarprodukte, Erze, Phosphate, umgekehrt v. a. Erze, Häute, Zucker, Erdöl, Bananen, Metalle, Fischmehl und Konserven transportiert. Durch den Kanal gehen nur ¹/₁₀ der Ex- und Importgüter der USA und nur noch 3 % des Handels zwischen der Ost- und Westküste der USA (1940: 50 %); der Kanal wird aber von 70 % aller Schiffe passiert, die Häfen in den USA anlaufen. Gemessen am Warenwert wird 1 % des Welthandels über den Panamakanal abgewickelt. Neben der wirtschaftlichen Bedeutung des Panamakanals, die auf der Verkürzung des internationalen Schifffahrtsweges beruht (Ersparnis von New York nach San Francisco gegenüber der Kap-Hoorn-Route 15 000, nach Tokio 13 000, nach Valparaíso 8 500 km), steht für die USA der große strategische und politische Wert des Panamakanals im Vordergrund. Die in der Kanalzone gelegenen Häfen Balboa und Cristóbal werden jährlich von etwa 1 000 Schiffen angelaufen, die nicht den Panamakanal kreuzen. Am pazifischen Ende besteht seit 1962 eine Brücke über den Kanal.

 

Von der früheren Panamakanalzone (1 432 km², davon 712 km² Wasserflächen, die zum großen Teil erst während der Kanalbauarbeiten aufgestaut wurden; zusätzlich eine Dreimeilenzone vor beiden Küsten) kamen zum 1. 10. 1979 1 076 km² ohne Einschränkung in die Verfügung Panamas (v. a. Gatún- und Alajuelasee sowie Waldgebiete in ihrem hydrographischen Einzugsgebiet, wenige Siedlungs- und Wirtschaftsräume wie die Häfen von Balboa und Cristóbal), 98 km² bleiben als Militärbasen, nahe den Schleusen, bis zum Jahr 2000 unter Kontrolle der USA, 178 km² werden als gemeinsame Militärbasen von den USA und Panama genutzt, 5,5 km² als gemeinsame zivile Gebiete (Balboa u. a. Wohnsiedlungen der Kanalangestellten), auf 16 km² sollen die Forschungseinrichtungen der Smithsonian Institution und eines Laboratoriums für Tropenmedizin erhalten bleiben, 295 km² dienen der administrativen und technischen Unterhaltung des Kanals.

 

Geschichte

 

und Völkerrecht: Schon im 16. Jahrhundert gab es Überlegungen der Spanier, mit einem Kanal den Isthmus von Panama zu durchstechen; ein alternatives Projekt für einen Seekanal zwischen Pazifik und Atlantik bestand seit dem 18. Jahrhundert für Nicaragua. An den zu Beginn des 19. Jahrhunderts wieder auflebenden Plänen nahmen Großbritannien als die damals führende Seemacht und die USA lebhaften Anteil. Großbritannien gelang es zunächst, sich als Protektoratsmacht in Zentralamerika durchzusetzen, doch konnten die USA am 12. 12. 1846 mit Neugranada (seit 1861 Kolumbien) einen Vertrag schließen, in dem vereinbart wurde, dass ein zukünftiger Kanal durch die Landenge von Panama den Bürgern der USA in gleicher Weise wie denjenigen von Neugranada offen stehen sollte. Gleichzeitig übernahmen die USA die Garantie der dauernden Neutralität der Landenge von Panama zum Zwecke der Sicherung des freien Durchgangsverkehrs. Im Clayton-Bulwer-Vertrag (1850) einigten sich die USA und Großbritannien darüber, dass ein künftiger Kanal nicht unter ausschließlicher Kontrolle irgendeiner Macht stehen dürfe und im Kriegsfall als neutrales Gebiet angesehen werden müsse. Am 18. 11. 1901 (Hay-Pauncefote-Vertrag) verständigten sich diese beiden Mächte über die Aufhebung des Clayton-Bulwer-Vertrages, bestätigten aber das Prinzip der Neutralität des Kanals; die USA sollten den Bau des Panamakanals betreiben. Kolumbien als damaliger Inhaber der Gebietshoheit war allerdings nicht bereit, den USA Hoheitsrechte über die Kanalzone einzuräumen. Erst mit der Gründung des Staates Panama (1903) wurde dieses Hindernis beseitigt, nachdem ein Versuch der USA, die bereits 1878 von F. de Lesseps von Kolumbien erworbene Konzession zum Bau des Panamakanals zu kaufen, ebenso gescheitert war wie der 1879 begonnene Kanalbau durch eine französische Gesellschaft unter Leitung von Lesseps (der Bankrott der Gesellschaft 1889 führte in Frankreich zu einer parlamentarischen Affäre um die Panamakanal-Anleihen, Panamaskandal). Der neue Staat Panama schloss mit den USA den Hay-Bunau-Varilla-Vertrag vom 18. 11. 1903, durch den die USA die Panamakanalzone (5 Meilen beiderseits des Panamakanals) zwecks Bau, Betrieb und Schutz des Panamakanals »auf unbegrenzte Zeit« gegen einen jährlichen Betrag von 250 000 $ und eine einmalige Zahlung von 10 Mio. $ pachteten. Einige der Bestimmungen dieses Vertrages wurden durch den Vertrag über Freundschaft und Zusammenarbeit zwischen den USA und Panama vom 2. 3. 1936 geändert (u. a. Wegfall der Interventions- und Enteignungsrechte der USA außerhalb der Kanalzone). Im Vertrag vom 25. 1. 1955 erhöhten die USA ihre Jahreszahlungen und erweiterten den Umfang des Rechts Panamas zur Besteuerung und zur Verzollung von Waren. Die freie Schifffahrt durch den Panamakanal, die Art. 18 des Vertrages vom 18. 11. 1903 garantiert hatte, blieb von allen diesen Veränderungen unberührt.

 

Auf dieser Rechtsgrundlage gilt der Panamakanal vom Tag seiner Eröffnung (15. 8. 1914 an als internationaler Schifffahrtsweg, obwohl er nur durch einen bilateralen Vertrag internationalisiert worden ist. Die Internationalisierung gilt sowohl für Friedens- als auch für Kriegszeiten. Das Durchfahrtsrecht setzt allerdings die Unschädlichkeit der Durchfahrt (besonders unter Beachtung der Benutzungsvorschriften und der öffentlichen Ordnung) voraus.

 

1965-77 verhandelten die USA und Panama über eine vertragliche Neuregelung, am 7. 9. 1977 wurde ein aus drei Teilen bestehendes Vertragswerk unterzeichnet (Carter-Torrijos-Herrera-Vertrag). Der Grundvertrag (Panamakanalvertrag im engeren Sinn) trat an die Stelle des Vertrages von 1903 und regelte die grundsätzlichen Fragen der Kanalbenutzung und -verwaltung, des Schutzes, der Verteidigung und des Umweltschutzes in der Kanalzone sowie die Trennungen und Überschneidungen hoheitlicher Rechte Panamas und der USA (u. a. durfte die Flagge Panamas im gesamten Staatsgebiet wehen; Einrichtungen, die die USA aufgrund des Vertrages auf dem Gebiet der Republik Panama unterhalten durften, genossen vertraglich umschriebene Immunitäten und Privilegien). Der neue Rechtsstatus trat am 1. 4. 1982 in Kraft und galt bis zum 31. 12. 1999. Im Jahr 2000 erhielt Panama die volle Souveränität über die Kanalzone. Zugleich mit dem neuen Panamakanalvertrag trat ohne zeitliche Begrenzung der »Vertrag über die ständige Neutralität und den Betrieb des Panamakanals« (Neutralitätsvertrag) mit mehreren Anhängen und einem Protokoll in Kraft. In diesen Dokumenten wurden weitere Einzelheiten der Verwaltung, Instandhaltung und Modernisierung des Panamakanals und der dazugehörigen Einrichtungen geregelt. In einer gemeinsamen Erklärung vom 14. 10. 1977 bekräftigten Panama und die USA ihre im Neutralitätsvertrag übernommene Verpflichtung, den Panamakanal stets für alle Schiffe »offen und sicher« zu halten. - Aufgrund des Vertrags von 1977 gründeten die Vertragspartner durch einen Notenwechsel vom 30. 9. 1982 ein Vorbereitungskomitee zum Studium der Alternativen für einen neuen, schleusenlosen Kanal und luden Japan zur Mitarbeit ein. Das so entstandene trilaterale Komitee legte nach dreijähriger Arbeitszeit einen Abschlussbericht vor und errichtete im Juni 1986 ein permanentes Sekretariat in Panama, das seither die Ausarbeitung neuer Kanalpläne (Expansion des gegenwärtigen Kanals, Bau eines schleusenlosen Kanals, komplementäre Verkehrssysteme, sonstige Alternativen) koordiniert und überwacht.

 

Literatur:

 

I. E. Bennett: History of the Panama Canal (Washington, D. C., 1915);

 H. G. Kausch: Die P.-Verträge von 1977, in: Europa-Archiv. Beitr. u. Berichte, Jg. 33 (1978);